Pokud pominu období od konce 14. do začátku 19.století, kdy Václavské náměstí ještě neplnilo dopravní funkce známé z dnešních dnů, docházím k závěru, že doprava napomohla jak jeho rozvoji, tak v poslední době i úpadku. Jestliže vynechám samotnou stavbu a architektonický vzhled domů lemujících tento prostor, pak právě dopravní prostředky různých druhů a technické dokonalosti v posledním století přispěly velmi výrazně ke vzhledu náměstí, ale také celého centra města. Není proto náhodou, že je zde na fotografiích z různých dob často nacházíme jako dominantní prvek.. Tato práce se ale nemá zabývat historií dopravy na náměstí, ačkoli ta sama je velmi zajímavá a v mnohém naznačuje genezi současného stavu. Mým úkolem je především popsat dnešní situaci, a dále se pokusit nastínit nějaké řešení do budoucna. K tomu se ale přeci jen musím vrátit do minulosti dávné i nedávno minulé.

Když v roce 1348 pokládal Karel IV. základní kámen ke stavbě Nového Města, byl dnešní prostor Václavského náměstí zvolen jako místo pro umístění jednoho ze dvou velkých tržišť. Od té doby se stal Koňský trh místem, na němž si Pražané zvykli nejen nakupovat, ale především se každodenně setkávat. Během následujících století se hlavní funkce náměstí postupně měnila, ačkoli původní účel vzniku stále přetrvával. Václavské náměstí se postupně stávalo jednou z hlavních dopravních tepen města. Zvyšující se objem obchodu i počet obyvatel v centru měl za následek především ve druhé polovině minulého století velký nárůst přepravy nákladů a také vznik hromadné dopravy osob. Původní fiakry a omnibusy začala v této době vytlačovat koněspřežná dráha a na náměstí se tak poprvé objevila kolejová doprava. Od tohoto okamžiku dochází k postupnému vytlačování obchodů z plochy náměstí do postranních budov a ulic a Václavské náměstí pak do našeho 20.století vstupuje jako rozvíjející se dopravní uzel města.

Během tohoto období sice plocha mění několikrát svou podobu, ale jsou to úpravy spíše kosmetické. Základní schéma zůstává stále stejné. Pěším jsou vyhrazeny chodníky po stranách, vedle se pohybují a parkují automobily a uprostřed projíždějí tramvaje. Při pohledu na záběry z dvacátých a sedmdesátých let najdete až překvapivé podobnosti, které se týkají pohybu chodců, parkování vozidel i tramvajového provozu. Patrné rozdíly samozřejmě také existují. S postupem let zaznamenáte modernější auta i tramvaje, lepší organizaci i řízení dopravy a samozřejmě také jistý posun v chování účastníků dopravního provozu na náměstí. Až do roku 1980 však jde o poznatky, které na činnosti zde se odvíjející nemají dlouhodobý vliv.

Základním impulsem k návrhu současného uspořádání dopravy na Václavském náměstí byla realizace trasy A pražského metra, a tehdy zcela mylný názor, že podzemní dráha tramvajovou dopravu zcela nahradí. K řešení dopravy na náměstí se ale po rozhodnutí o odstranění tramvají nepřistoupilo komplexně. Dnešní pás betonových květináčů, okrasného "křoví" a několika laviček není totiž výsledkem jakési studie, ale z mého pohledu spíše připomíná provizorní řešení. Tato plocha uprostřed náměstí totiž vlastně pouze zakrývá původní tramvajovou trať. Dokonce mám pocit, že kdybych chtěl, našel bych někde v té hlíně ještě i koleje. Kopírování původního uspořádání trati elektrické dráhy je dokonalé. Rozšířené chodníky u sochy sv.Václava, zúžení o jeden jízdní pruh až skoro ke křižovatce s Vodičkovou ulicí a opětovné rozšíření těsně před ní. Mnozí turisté nechápou proč čtyři výstupy z podchodů ústí do míst, která vlastně pro obyčejného chodce nemají valného smyslu. Pražané to ale vědí moc dobře. Vždyť jakoby ty původní tramvajové zastávky u Muzea a uprostřed náměstí zmizely teprve před několika dny.

Při prvním pohledu na náměstí vidíme neuvěřitelné množství nevyužitého prostoru. Pozůstatkem původního uspořádání je obrovská plocha věnovaná automobilové dopravě, v poslední době prakticky nevyužívaná. Po obou stranách středního dělícího pásu lze nalézt dva jízdní pruhy (jeden z nich dnes již tzv. zasloupkovaný), které vymezují podle mého názoru úplně mrtvé území, na němž se kromě občasného objíždění (auta) a obcházení (chodci) neodehrává žádná smysluplná aktivita. Podobná slova ale lze použít i pro samotný střední pás, který působí neuvěřitelně neesteticky. Kromě absolutně nefunkčního příčného dělení na dlážděné a "okrasné" plochy jsou zde nevkusně a nesymetricky umístěny betonové květináče a ke všemu zde chybí i stromy, jež by snad alespoň trochu tuto pustou plochu zakrývaly. Důsledkem toho všeho je fakt, že se většina důležitých činností na Václavském náměstí odbývá na procentuelně velmi malém území, jehož zbytek je přes deklarované zklidnění odpírán především pěšímu provozu.

Lidé si často pochvalují existenci několika vcelku pěkných laviček. Ale k čemu jim vlastně jsou? Nejsem si jist, že by obyvatelé Prahy s chutí posedávali právě na nich. Vždyť kromě jistě pěkného výhledu na budovu Národního muzea nemohou zažít vůbec nic příjemného. Ani jedna z laviček nenabízí v létě stín, kolem je všudypřítomný hluk projíždějících aut, a přihlížet někdy až hektickému spěchu na chodnících podél náměstí člověku na pozitivní náladě také moc nepřidá. Střední pás "pro pěší" navíc není jednotný. Nefunguje jako pěší zóna, a proto se na něm zdržuje jen velmi málo lidí. Zastaví se pouze ti, kteří přecházejí z jedné strany náměstí na druhou a ti, kteří omylem zvolí nesprávný výstup z metra. O dostupnosti pro starší spoluobčany snad ani není třeba diskutovat. Velmi dlouhé přechody křižující i 3 jízdní pruhy, neustálé obcházení aut parkujících ve dvou řadách, zdlouhavé cesty podchody u vestibulů metra a hustý pěší provoz na vcelku úzkých chodnících nejsou po pravdě řečeno nic příjemného ani pro nás "mladší".

Na druhou stranu automobilisté náměstí "okupují" vcelku dokonale. Jejich manévrovací prostor totiž nedoznal v posledních letech žádných změn. Při tolik zmiňovaném "zklidnění dopravy" na náměstí totiž nepřišli o žádnou z původně zabraných ploch, ačkoliv intenzita provozu jejich vozidel měla podle původních předpokladů výrazně klesnout. Po pravdě řečeno klesla, ale nikterak podstatně. Z náměstí se totiž nepodařilo úplně vytěsnit tranzitní dopravu. Několikaměsíční zamezení vjezdu z magistrály takovému řešení jistě napomohlo, ovšem bohužel kdosi znovu změnil názor a auta z nejzatíženější komunikace v centru na náměstí znovu mohou. Kromě toho se současné cirkulační uspořádání zasloužilo o to, že se po náměstí odbývají i cesty ve směru Štěpánská - Jindřišská a Vodičkova - Opletalova. Auta se na okruhu, jež měl být původně prvkem zklidnění, zdržují mnohem déle, a tím podstatně zvyšují i intenzitu dopravy. Ta se podle mých neoficiálních průzkumů pohybuje ve směru Vodičkova - Mezibranská okolo 700 - 1 200 vozidel za hodinu, což rozhodně zklidněnému prostoru neodpovídá. Velmi rozsáhlé komunikace v obou směrech pak navíc řidiče opticky přesvědčují o jejich nadvládě, takže zde nejsou neobvyklé ani poměrně vysoké rychlosti ohrožující chodce používající již výše zmíněné dlouhé přechody.

Nejpodstatnějším problémem IAD je parkování, a to nejen z pohledu počtu odstavených vozidel, ale i jejich rozmístění. Je zajímavé, že na některých starších fotografiích ze šedesátých a sedmdesátých let již najdeme auta parkující šikmo u chodníků, tedy stejně jako dnes. U středního dělícího pásu pak osobní vozy parkovaly dokonce už koncem dvacátých let. Střed náměstí byl však tehdy chápan jako klasická ulice s provozem tramvají, vedle nichž projížděla v obou směrech rychlá automobilová doprava a za malým obrubníkem bylo možno parkovat. Za vozidly stojícími šikmo směrem k ose náměstí se pak v dalším prostoru odbývala tzv. obslužná doprava, na níž navazovaly chodníky pro pěší. Pozůstatky takového vskutku pozoruhodného a funkčního uspořádání pak můžeme na fotografiích zaznamenat až do konce 40.let, což dokládá, že na náměstí fenomén parkování u středního pásu dlouhou dobu prokazatelně existoval. Nikdy se však řidičům nepodařilo zaplnit auty střed i okraje náměstí, až v nedávné minulosti. Ani tehdy by však k podobně absurdní situaci nedošlo, nebýt shody určitých nepříznivých okolností.

Prokazatelně nezákonné (dle mého názoru) zavedení parkovacího systému na Praze 1 v roce 1996 totiž řidičům přímo nakázalo, aby u středního pásu parkovali. Ty krásné zálivy vzniklé mezi původními tramvajovými zastávkami totiž ke zpoplatnění přímo vyzývaly. Dříve by automobilisty nikdy nenapadlo u středního pásu parkovat, a to prostě proto, že se jakoby psychologicky přibližovali k dřívější tramvajové trati. Uprostřed náměstí by navíc jejich vůz nebyl bezpečně odstaven, byl by prostě moc na očích. Honba za větším ziskem z parkování ale

Podobným problémem jsou odstavné plochy podél chodníků. Nepřetržitá řada šikmo stojících automobilů totiž paradoxně snižuje možnosti zásobování a pohybu vozidel po náměstí. Vznikl proto vskutku originální způsob stání ve druhé řadě, který často blokuje odjíždějící řidiče, omezuje chodce na přechodech a ostatní účastníky silničního provozu na okruhu. I tento fenomén se zavedl již před odstraněním tramvajové dopravy z náměstí, neboť je důsledkem již výše zmíněného neuvěřitelného mrhání prostorem určeným pro IAD, který nabízí dostatek možností k objíždění.

Samostatnou kapitolou je pak fyzické oddělení Národního muzea od náměstí tolik proslulou severojižní magistrálou. V poslední době se sice objevuje řada návrhů tento problém řešících, ale většina bohužel nepátrá po příčinách a snaží se následky vyřešit poněkud povrchním způsobem. Výsledkem je například návrh přesunout kašnu před budovou muzea až někam těsně za sochu sv. Václava a magistrálu ukrýt pod jakýsi můstek. Vskutku originální nápad vytvářející na náměstí "Můstek" číslo 2 je mírně řečeno trochu podivný. Magistrála totiž na první pohled skutečně muzeum a náměstí odděluje, což je skutečně špatné, ale nikoli nejpodstatnější. Tato rušná komunikace především odděluje prakticky dokonale centrum od okolních čtvrtí, a to jak dopravně, tak takříkajíc "morálně". Výsledkem je naprosté oddělení způsobu života v obou částech a vytrvalé prodlužování procesu vylidňování centra. Základní cestou jakési znovuobnovené "komunikace" mezi vnitřní Prahou a okolím tedy na prvním místě není podle mého názoru připojení Národního muzea, ale svislé dopravní propojení Vinohradské ulice s náměstím, jež je v současné situaci možné jediným dopravním prostředkem - tramvají. O tom ale až později.

Dalším problémem náměstí je dopravní obslužnost městskou hromadnou dopravou, která je bezesporu nedostatečná. Pro potvrzení tohoto předpokladu lze argumentovat například takto: Metro je podle mnoha dopravních teorií prostředkem pro mezistaniční vzdálenosti vyšší než 1 kilometr, ale zde je využíváno pro úseky podstatně kratší. Mnozí lidé namítají, že vstupů do metra je na náměstí hodně, a že jsou v docházkových vzdálenostech, což je z mého pohledu podstatný omyl. Docházkovou vzdálenost k autobusové nebo tramvajové zastávce dokážeme změřit délkově i časově, ale u metra je to úplně něco jiného. To, že vidíte vstup do metra ještě neznamená, že do něho můžete nastoupit. Vzdálenostně sice už prakticky jste u svého dopravního prostředku, ale časově ještě nikoli, zbývá vám totiž ještě dojít na nástupiště, a to je právě ve stanicích v okolí Václavského náměstí (Muzeum A, Můstek A i B, Národní třída B, Náměstí Republiky B) poměrně podstatný "okamžik". Pro bližší znázornění problému nabízím dvě hypotetické cesty:

a) Každý člověk se rozhoduje individuálně, a tak nemohu mluvit za všechny, ale přesto se pokusím odhadnout některé reakce. Nyní tedy stojím na Národní třídě na rohu u obchodního domu Máj (K-Mart, Tesco ...?) a potřebuji se rychle dostat do Hybernské ulice. Vím, že mám 3 možnosti. 1. jet metrem ze stanice Národní třída, 2. jít pěšky a 3. jet metrem z Můstku. První variantu zavrhuji poměrně záhy. Národní třída je poměrně hluboká stanice a od eskalátorů na nástupiště se jde ještě pěkný kousek. Jelikož ještě musím být v soupravě vzadu (na Nám. Republiky tam chci vystoupit), trvalo by mi to podle intervalů podzemní dráhy minimálně 12 a maximálně 14 minut. Zkusím to tedy jinak. Pěší pochod mladému člověku určitě neublíží, ale není možné ho nějak urychlit. Když vám jede metro, můžete získat, pěšky ale půjdete vždycky stejně, a to takových 10 minut (pozn. běh se nepočítá). Většina si proto zvolí variantu třetí a vyrazí pěšky na Jungmanovo náměstí, kde vstoupí do metra. K cíli své cesty ale dorazí v čase, který v průměru odpovídá času pěšího pochodu (cesta tímto způsobem bude trvat minimálně 8 a půl, maximálně 11 a půl minuty). Co z předchozích řádek vyplývá? Asi už víte. Řešením je tramvaj na pěší zóně. Tedy v ulici, která k Václavskému náměstí při řešení dopravní situace neodmyslitelně patří. Při příznivém proloženém intervalu se od Máje na Náměstí Republiky dostanete minimálně za 6 a maximálně za 8 minut a čas jsou přece peníze.

Návrh urbanistického a dopravního řešení náměstí

Zahraniční zkušenosti často ukazují, že tramvaje do center měst patří. Pokud je jejich provoz citlivě zakomponován do fungující pěší zóny, stává se, že se příslušná ulice místo často prorokovaného umrtvení naopak začne rozvíjet. To je i problém Václavského náměstí, které současným uspořádáním přišlo o většinu ze své bývalé krásy. Mnoho exkluzivních obchodů, hotelů a služeb není jen důsledkem změny společenských podmínek, ale podle mého názoru i odstraněním tramvajové dopravy.

Na náměstí se přestal odvíjet "normální městský život". Auty a autobusy se sem začali dostávat jen ti bohatší a pro nás ostatní se náměstí stalo jen součástí cesty někam. Václavské náměstí není ani shromaždištěm turistů, kterým by jistě být mohlo. Oni totiž většinou také jen rychle projdou, zastaví se u několika stánků, utratí své peníze, vyfotografují muzeum a z "Václaváku" rychle zmizí. Na náměstí se soumrakem utichá klasický městský život a vzniká jakási mrtvá zóna, v níž mají hlavní slovo pouze jakési podivné "existence". Během dne je zde pak jen dopravní tepna, kde se nikdo nezastavuje, aby si popovídal, koupil si občerstvení, přečetl si noviny, prohlížel si výlohy a dělal mnohé jiné podobné činnosti. Většina z nich se odbývala při čekání na tramvaj. Žilo se prostě na povrchu, zatímco dnes se prosté čekání přesunulo do nudného podzemí.

Pokud si všimneme tramvajových zastávek Národní třída nebo I.P.Pavlova, vidíme úplně jiné věci. Kolem nich nenajdeme obchody se zlatem, kožichy a podobně, ale stánky s občerstvením, lahůdkami, levnými oděvy, novinami, foto- potřebami a jiným sortimentem. Právě tyto obchody tvoří v centrech měst život a tramvajová doprava je z mého pohledu jedním z jeho iniciátorů. Václavské náměstí je snad důkazem takové úvahy. Podobně "vyklizené" území je totiž pak rájem pro různé nekalé živly, především kriminální. Přítomnost tramvají a jejich nepřetržitý provoz dokáže udržet všechny "podezřelé činnosti" na očích, a tak se v centrech měst nedějí podobné věci jako dnes v Praze. Navíc nedochází v takové míře k vylidňování obytných domů a centrální části metropolí si dokáží zachovávat svůj původní vzhled. Pěší zóna a Václavské náměstí jsou v pražské podobě příkladem prostorů, které by takové řešení jistě uvítaly. Lidé se dnes totiž v noci bojí centrum města navštěvovat, protože je příliš klidné a v případě jakýchkoli nesnází jim jen těžko někdo pomůže.

Kromě hledisek urbanistických mluví pro znovuzavedení tramvají na náměstí i důvody čistě dopravní. O prvním jsem se již zmínil. Je jím nedostatečná dopravní obslužnost MHD, a to zdaleka neplatí jen pro starší a tělesně postižené spoluobčany. Kromě tohoto nesporného faktu je zde i hledisko samotného Dopravního podniku hlavního města Prahy. Většina Pražanů si často stěžuje na zdražování jízdného a složité cestování centrem města, a přitom jsou zarytými odpůrci tramvají na Václavském náměstí. Jak to spolu souvisí? Posuďte sami.

Prvním argumentem pro je výhodné a rychlé spojení centra města s Vinohrady a Žižkovem, jež je nyní kromě trasy metra A zajišťováno především dvěma tramvajovými tratěmi. Mám na mysli úseky vedené ulicí Seifertovou (úsek Hlavní nádraží - Olšanské náměstí) a ulicí Ječnou (úsek Karlovo náměstí - I.P.Pavlova). Na obou těchto tratích dochází ke značnému zdržování jednotlivých souprav, a to díky křižovatkám U Bulhara a I.P.Pavlova. Obě ulice navíc nejsou přímým a nejkratším spojením daných lokalit a navíc je problematické provoz MHD v nich nahradit při různých dlouhodobých rekonstrukcích nebo krátkodobých omezeních provozu v důsledku havárií plynu či vody. Náhradní autobusová doprava totiž v těchto případech musí v obou směrech překonávat obě větve severojižní magistrály, a to většinou nikoli prostým křížením na světelně řízených křižovatkách, ale spíše připojením do často jen pomalu se pohybujícího dopravnímu proudu a po chvíli problematickým odbočováním. Taková náhradní doprava nemá pro cestující valného významu a DP také zbytečně utrácí. Zdlouhavé popojíždění a komplikované vedení tras NAD má totiž za následek vyšší spotřebu benzínu. Blížící se rekonstrukce Ječné ulice dá jistě takovým prognózám za pravdu.

Tramvajová doprava na Václavském náměstí tyto problémy eliminuje. K jakékoli nepředvídané situaci v Ječné nebo Seifertově ulici by totiž byla vždy jednoduchá alternativa objízdných tras, na níž by cestující ani DP rozhodně neprodělali. Stejnou alternativu nabízí tramvaj na náměstí i pro výluky v Jindřišské a Vodičkově ulici, při nichž už v poslední době náhradní autobusová doprava nebývá zaváděna vůbec. Několika pokusy bylo totiž zjištěno, že její efektivita je skoro nulová, a cestující jsou tak v podobné situaci zcela odkázáni na metro v úseku Florenc - Karlovo náměstí. V případě existence trati mezi Můstkem a Muzeem, ale znovu překvapivě zjistíme, že podobný problém neexistuje. Máme totiž možnost uzavírat jen Vodičkovu nebo Jindřišskou, a vždy tak dostat tramvaj do středu Václavského náměstí, tedy do docházkové vzdálenosti k poště v Jindřišské, nebo radnici Prahy 1.

Jeden z hlavních argumentů proti namítá, že není třeba kvůli nějakým neurčitým čtrnácti dnům oprav stavět novou trať za nemalé prostředky. Podobných rekonstrukcí a výluk provozu však může být v této oblasti poměrně mnoho a ani jejich krátkodobost není pro DP případnou omluvou pro cestující, když jim nebude moci nabídnout dostatečnou náhradu za přerušené spoje.

Kromě toho tu ale jsou i úvahy další. V případě rekonstrukce Nuselského mostu by tramvaj v horní části náměstí umožňovala vedení náhradních tramvajových linek, jejichž trasa by vedla z Pankráce přes Nusle, Tylovo nám. a Muzeum do centra. Podobné tramvajové spojení navíc vhodně doplňuje nynější síť, jelikož urychluje mnohdy problematické spojení mezi Nuslemi a Václavským náměstím, které dnes obstarává linka číslo 24, jež je vedena přes Albertov, Karlovo náměstí a Vodičkovu. Dalším efektem by byla zlepšená dostupnost náměstí z míst, která nejsou v přímém dosahu metra. Došlo by k rovnoměrnému rozdělení počtu linek právě v Seifertově ulici, Ječné a na Václavském náměstí, což by vedlo k usnadnění průjezdu centra města a zkrácení nabíraných zpoždění. Výrazným odlehčením by zároveň prošlo i několik stanic metra (Můstek, Muzeum, I.P.Pavlova), což by zřejmě nějaký čas umožňovalo zachovat prodloužené intervaly na trasách A a C. Problém s dodávkami nových souprav se totiž pravděpodobně ještě nejméně 6 let nepodaří vyřešit k úplné spokojenosti, a to z prostého důvodu. Počtu zprovozněných vlaků bude po několik let přibližně odpovídat i počet postupně vyřazovaných souprav, čímž se řešení situace v pražském podzemí bude jen oddalovat.

Takové jsou tedy mé úvahy, které v tomto úseku tramvaj prosazují. Samozřejmě existují i argumenty opačné. Tramvaje by se podle nich neměly znovu vracet na místo, odkud teprve před zhruba dvaceti lety zmizely. Je to příliš hlučný a rozměrný dopravní prostředek, který navíc svým trolejovým vedením úplně zdevastuje celkový pohled na náměstí. Neměly by dále komplikovat provoz na magistrále pod muzeem, která je již i tak dost ucpána. Jejich přítomnost by prý ještě zhoršila dopravní situaci na náměstí samotném, kde již dnes není pro dopravní prostředky "k hnutí". Co tedy říci k podobným ohlasům a názorům?

Tramvaje jako komplikaci provozu na magistrále zásadně odmítám. V konečném řešení budoucí situace myslím dostatečně dokazuji, že jejich křížení s oběma větvemi magistrály by nemělo ani dnes žádný (nebo naprosto minimální) vliv na provoz IAD. Ohledně trolejového vedení podotýkám, že je možné ho vyřešit tak, aby nebylo nataženo mezi zdmi domů, ale vhodně mezi osvětlovacími prvky v úzkém středu náměstí. Hluk lze v dnešní době také podstatně eliminovat, a to instalací speciálního zadlážděného kolejového svršku.

Tou nejpodstatnější věcí, která motivuje odpůrce tramvají na náměstí je však pocit, že se tramvaje v podstatě vrátí v původní podobě z konce sedmdesátých let a jinak celý prostor nedozná podstatných změn. Pokud by mělo dojít pouze k takové úpravě, byl bych proti i já sám, ale to naštěstí nehrozí. Připomínám, že dnes v žádném případě nedojde k odstranění středního pásu a prostému položení kolejí. To by byl nesmysl srovnatelný s postupem v nedávné minulosti. Tramvaj podle většiny stávajících návrhů bude jen vhodně zakomponovaným prvkem do celé komplexně řešené struktury náměstí, v níž i podle mých (na následujících stránkách popsaných) představ dostane především mnohem více životního prostoru chodec, a to jak na postranních chodnících, tak na obrovské střední ploše. Všechny mé i jiné úvahy v této souvislosti zcela samozřejmě počítají s velmi výrazným zklidněním (ne-li zrušením) provozu automobilů na náměstí, které by mělo mít za následek, že náměstí by z větší části bylo možno definovat jako pěší zónu.

2. Druhá varianta úpravy vyznívá spíše kosmeticky, a tím je díky mnoha okolnostem prakticky nereálná. Zachování současného stavu doplněné zmenšením prostoru pro IAD, předlážděním chodníků a estetičtější úpravou okrasných prostor je totiž poměrně značnou investicí nepřinášející do centra nic nového. Nepochybuji, že je po takové úpravě možné docílit prakticky dokonalého vzhledu i funkčnosti, ale problém je spíše v tom základním impulsu, jež podobné stavby předchází. Tím totiž bývá změna, a té by se Pražané za značné prostředky vlastně nedočkali. Z tohoto důvodu zamítám i tuto alternativu.

3. Třetí varianta je tou nejvíce diskutovanou, jelikož počítá s koexistencí pěšího provozu, IAD a tramvají. Zde totiž přichází na řadu mnoho podvariant řešících velmi složité vzájemné vztahy. Základní otázka se zabývá rozsahem zachování provozu IAD na náměstí. Škála návrhů se pohybuje od pouhého zásobování po kopii dnešního stavu. V závislosti na těchto úvahách pak následně vzniká uspořádání tramvajových kolejí a pěších prostorů.

3a) Pokus o odstranění IAD z náměstí zamýšlený už v první variantě je v současné situaci asi neproveditelný. Kromě politické odvahy chybí i podpora takříkajíc "z lidu". Vždyť většina odpůrců úprav v centru se rekrutuje především z řad motoristů. Pokud by na náměstí zůstalo kromě tramvaje a chodců jen zásobování, došlo by znovu k parcelování obrovské pěší plochy, čemuž by dokázala zabránit snad jen promyšlená strategie umístění různých stánků a důsledné uplatňování vzhledově standardizovaných objektů rozmístěných po náměstí pokud možno symetricky k ose tramvajové trati. Podotýkám, že tohoto uspořádání bude s největší pravděpodobností postupně v budoucnu dosaženo, a to ke všeobecné spokojenosti. Doba pro ně však dosud nenazrála, a proto je ani nenavrhuji.

Všichni obyvatelé Prahy asi chtějí mít centrum svého města pěkné a současný stav se jim ani trochu nelíbí. Tramvaje jsou jednou z alternativ, která by mohla něco na dnešním vzhledu centra města změnit. Zde jsou mé návrhy z tohoto předpokladu vycházející, jež ilustruji čtyřmi obrázky budoucí možné situace v této oblasti. (Pozn.: Přílohou internetového provedení práce je pouze celková situace náměstí, příčný řez zde chybí).  

Prvním poměrně snadno řešitelným problémem je umístění samotné tramvajové trati. Vzhledem k tomu, že jsou pevně dány výstupy ze stanic metra, nezbývá než koleje umístit tam, kde v minulosti bývaly, a to se dvěma výjimkami. Po výjezdu z Vinohradské ulice navrhuji mírné odklonění osy trati ve směru k budově rádia Svobodná Evropa. Důvodem je zamýšlené převedení jízdního proudu IAD Vinohradská - Mezibranská za tramvajovou trať jakoby do protisměru, které vyloučí jinak nutné zavedení tří fází cyklu na světelně řízené křižovatce pod muzeem (viz situace 1). Druhou změnou v původním vedení kolejí je umístění zastávky Muzeum vedle sochy sv.Václava. Ta byla v minulosti vybudována částečně v oblouku vzniklém rozšířením tramvajového pásu u pomníku. Oba směry se tak k ose náměstí sbíhaly podstatně dříve než v mém návrhu. Je rozhodně výhodnější nechat tramvaje zastavovat u přímých nástupišť, a to ze tří důvodů. Byl by zachován dostatečný prostor před pomníkem, zároveň by na svém místě zůstal i improvizovaný památníček obětím komunismu a vyhovělo by se i čistě provoznímu požadavku výhledu řidičů na všechny dveře soupravy.

Tramvajová zastávka ve středu náměstí (název Václavské náměstí) může být umístěna také na původním místě u obou výstupů z metra. Za ní ale už následuje nový prvek, který zde v minulosti nebyl. A to sice kolejový trojúhelník ústící do Vodičkovy i Jindřišské ulice. V případě realizace trati jen v horní části náměstí je samozřejmostí, ale svůj význam má i v případě pokračování tramvají směrem k pěší zóně. V tomto případě totiž zajišťuje nepřetěžování ulice 28.října větším počtem linek.

Ve svém návrhu jdu cestou kompromisu, který snad uspokojí všechny. Základním rysem nového uspořádání silničních komunikací na náměstí by měl zůstat cyklický systém pohybu automobilů, i když kvůli novému křížení s tramvají v horní části není ideální. Navrhl jsem ho však záměrně. V blízké budoucnosti se pro IAD počítá s uzavřením Vodičkovy ulice, čímž odpadne jeden zdroj dopravy pro náměstí. Větší intenzita se proto přesune na vjezd ulicí Štěpánskou. Těmto vozům však musí být zachována možnost pokračovat buď Opletalovou nebo Jindřišskou ulicí, a tu zabezpečuje právě podobný okruh (situace 2). Předchozí věta není v rozporu s názorem, že tyto cyklické cesty zvyšují intenzitu provozu na náměstí, a to z jediného důvodu. Řešení IAD by mělo být takové, aby umožňovalo postupnou další restrikci, jež by měla být zahájena zamezením vjezdu z magistrály. V tomto případě je pak cyklický systém provozu IAD nezbytností.

Na rozdíl od dnešních dnů tedy auta nesmí dostat více prostoru než jiné druhy dopravy. Kromě jednoho jízdního pruhu nabízím pouze jeden další pás. Ten by ale v žádném případě neměl fungovat jako parkoviště. Jeho realizace je odůvodněna pouze poměrně častým zastavováním, zásobováním a provozním odstavením vozidel. Proto je mezi jednotlivými ulicemi (případně úrovňovými přechody) navrhován ve formě chodníkového zálivu. Pokud by existoval tlak na zachování současného počtu parkovacích míst, dokáži si představit i realizaci plánovaného podzemního parkoviště, které je jinak z dopravního hlediska pro realizaci v centrech měst naprosto nevhodné, a to díky nutnosti již trvalé dostupnosti dotčeného místa a přilákání dalších vozidel. Vjezd do tohoto parkoviště proto umisťuji mimo náměstí - do Opletalovy ulice.

K vjezdu na samotné náměstí ponechávám pouze 3 možnosti: jižní větev magistrály, Štěpánskou ulici a ulici Ve Smečkách. Výjezd bude možný do ulice Mezibranské, Opletalovy, Jindřišské a Krakovské. K tomu ještě jedna poznámka k uspořádání provozu v Jindřišské ulici, který navrhuji jako jednosměrný ve směru z náměstí. V opačném směru je pak možné rozšířit chodníky až k tramvajové trati a zjednodušit umístění zastávky ve směru do centra (situace 3).

Nyní dovolte ještě jedno odbočení k samotnému řešení případného zvětšení plochy pro pěší. Existuje mnoho názorů na způsob takové úpravy a já bych se chtěl u jednoho z nich na chvíli zastavit. Velký efekt pro pěší provoz by prý mělo podstatné rozšíření chodníků při kraji náměstí. Tento předpoklad ale není z mého pohledu správný. Širší plocha pro chodce by byla uprostřed přeťata dnes již vzrostlým stromořadím, takže by se její funkce nezlepšila, spíše naopak. Případné lavičky by byly v bezprostřední blízkosti proudu chodců, a to by nevytvářelo dostatečnou intimitu pro příjemné posezení. V neposlední řadě pak takovým postupem uprostřed náměstí vzniká klasická městská ulice s parkováním, provozem IAD, zastávkovými ostrůvky a tramvajovým tělesem, což je zcela zákonitě zdroj mnohých problémů, z nichž nejpodstatnější je otázka nekonečně dlouhých světelně řízených přechodů pro chodce.

Základním kamenem mé úpravy je proto naopak rozšíření středního pásu a především jeho sjednocení po celé délce horní části náměstí. Chodníky u domů okolo náměstí ponechávám rozměrově stejné, pouze je nepřerušuji ani při křížení se vstupními komunikacemi. Na jejich okrajích zůstávají již výše zmíněné vzrostlé stromy, mezi nimiž je možné jako dnes umisťovat několik podle mých představ spíše standardizovaných stánků.

Dominantou středního pásu by nemělo být tramvajové těleso, a proto není od okolního pěšího prostoru odděleno obrubníkem, ale šikmým prahem s možností snadného přejetí v kterémkoli místě (situace 4 - vlevo). To ocení zejména vozíčkáři a méně pohybliví spoluobčané. Obrubník v této části náměstí navrhuji pouze za několika prosklenými stánky umístěnými zadní částí k tramvajové trati (situace 4 - vpravo).

Kromě stromů na kraji náměstí by bylo vhodné vytvořit ještě dvě aleje další. Na obrázku (situace 2) je vidět, že aleje vedle středního pásu nejsou jednotné. Vždy dva stromy ve směru k silniční komunikaci by byly spojeny záhonem květin, před nímž by bylo několik laviček. Takové spojení ale není možné provést jednotně po celé délce tohoto prostoru, protože by spojovací záhony zabraňovaly ve volném přecházení mezi středem a krajem náměstí. Návrh proto počítá s jakýmsi spárováním právě a jen dvou stromů a následnou mezerou. Stejný odstup by měl zůstat také mezi stromy v aleji a silniční komunikací. Vše kvůli možnosti přejít silnici v kterémkoli místě a šance se podle aleje dostat k další mezeře mezi dvojicí prvků stromořadí. Šest stánků s novinami a občerstvením, zklidnění provozu automobilů, ulehčení přechodu celé plochy, možnost posezení pod stromy, nabídka kontinuální procházky ze středu náměstí k muzeu a především nabídka snadné dostupnosti městskou povrchovou dopravou by měly být dostatečným lákadlem pro využívání takového prostoru.

Poslední problém celého takto navrhovaného uspořádání je čistě technický a týká se organizace světelné signalizace při křížení tramvaje s oběma směry magistrály (situace 1). První křižovatka (pod muzeem) jde vyřešit poměrně jednoduše již výše zmíněným překřížením vozidel odbočujících z Vinohradské do Mezibranské ulice tak, aby mohla být dnešní část cyklu pro toto odbočení využita pro zelenou nabízenou ke křížení tramvajím. Složitější situace je na křižovatce přímo u vjezdu do Vinohradské ulice, kde nám přibudou tramvajové koleje ve dvou směrech. I zde však lze nalézt řešení, které si vyžádá pouze nepatrné prodloužení (cca 15 sekund) dnešního cyklu. Po automobilech jedoucích směrem k Hlavnímu nádraží a do Vinohradské ulice dostane zelenou tramvaje ve všech směrech s tím, že si díky ne příliš hustému provozu (1 linka do Vinohradské + 2 linky do Škrétovy ulice) mohou dávat přednost. Auta jedoucí rovně z Vinohradské ulice pak budou do křižovatky vpuštěna o 10 s později, ale neprojedou jí najednou. Budou totiž ještě na dalších cca 10 s zastavena kousek za výjezdem, kde bude docházet ke křížení s oběma směry tramvajové trati. Toto nezvyklé opatření je nutné kvůli urychlení vyklizení křižovatky před dalším opakováním zelené pro magistrálu a zachování policií tolik chráněného liniového (plošného) řízení křižovatek v oblasti.

(Pozn.: Závěr mě práce vznikl na koci roku 1999 v době, kdy jsem byl studentem třetího ročníku FD ČVUT. Od té doby se mé názory vzhledem k intenzivnímu studiu problematiky posunuly směrem k podpoře znovuzavedení tramvají i do dolní části náměstí. Zde však zatím ponechávám text v původním znění z roku 1999.  Po skončení obhajoby diplomové práce na začátku roku 2003 na těchto stránkách pochopitelně její celé znění zveřejním.)   

Výše zmíněný problém mne během realizace této práce přivedl na myšlenku jež by konflikt dopravních, urbanistických a "lidských" zájmů snad dokázala překonat. Jde o možnost znovuobnovit tramvajové spojení mezi Náměstím Republiky - Národní třídou a středem Václavského náměstí v naprosto odlišné podobě, než na jakou jsme byli v nedávné minulosti zvyklí. A sice vést v těchto místech tramvaj částečně pod zemí. Vhodným začleněním tramvajových kolejí do podchodů na Jungmannově náměstí a Můstku by se mimo jiné také zajistila dokonalá návaznost na metro, což by doplnilo odpadnutí všech výše popsaných problémů této oblasti. Podobně futuristická varianta má však i svá negativa. Kromě obrovské finanční náročnosti by existovaly problémy s památkáři, estetickým vzhledem dlouhých sjezdů do podzemí, i se samotnou technickou proveditelností takového záměru. Proto nezbývá než tuto úvahu označit jako verzi realizovatelnou v horizontu nejméně dvacetiletém. (Pozn.: V roce 1999 šlo pouze o mou vizi řešení. Vzhledem ke stavu inženýrských sítí v centru a stáří okolních staveb tento záměr s největší pravděpodovností realizovatelný není).  

Řešením situace v dolní části Václavského náměstí je tedy snad realizace horní části podle podobných kritérií nastíněných touto prací a následné vyhodnocení, jež by snad přesvědčilo i dosud skeptickou veřejnost o vhodnosti znovuzavádění kolejové dopravy do centra (a to i na povrchu). Pokud by se přesto nenašlo politicky schůdné řešení této situace, měl by být prostor dolní části náměstí postupně včleněn do dnes známé podoby pěší zóny. Jakýmsi mezikrokem je v tomto případě snad i můj návrh (situace 3) vycházející z faktu, že bude nutné trvale zajistit přistup k nešťastně položenému vstupu do podzemních garáží u objektu Darexu.

Na závěr celé práce připomínám, že můj návrh má být především námětem do rozvíjející se diskuse o dopravě v centru Prahy, která byla před několika měsíci odstartována několika rozhodnutími zastupitelů Městské části Prahy 1. Kromě jednotlivých kroků bude ovšem nutné řešit dopravu komplexně, a tak je jasné, že by případné úpravy Václavského náměstí vyžadovaly poměrně podstatné změny v organizaci provozu v mnoha okolních ulicích. Nesporné také je, že prostranství okolo pomníku sv. Václava v nejbližší budoucnosti nějakým podobným vývojem bude muset projít. Vždyť dnes Prahu v očích obyvatel i návštěvníků rozhodně příliš dobře nereprezentuje.